Отзывы наших посетителей

Здравствуйте, Никита! Спасибо Вам за Ваш отзыв. Нам всегда очень важно получать обратную связь от наших гостей. Отвечу на Ваши вопросы по порядку: 1. Никаких новых ограничений у нас нет. Все ограничения написаны в разделе сайта "Полет. Условия и цены". 2. Никто из наших инструкторов никогда не предлагает принудительно занять правое кресло второго пилота. Наш гость сам может попросить занять правое кресло, в случае если ему, к примеру, неудобно управлять сайдстиком левой рукой (А320). 3. Наши гости всегда сами управляют самолётом, пилот-инструктор не вмешивается в управление, если его об этом не попросят. 4. У нас нет четырёх молодых пилотов-инструкторов. Более того, одновременно в ангаре находятся только два пилота-инструктора (один на Б737 и один на А320), поэтому неразберихи кто будет с Вами летать физически быть не может. 5. Всегда с удовольствием летаем со схемами, рулением и из состояния кокпита Cold&Dark. Готовим маршрут схемы и даже обновляем airac. 6. По поводу «крутиться в Инсбруке или Кито». Первое мы действительно практикуем и нашим гостям очень нравится красивый и непростой заход в Инсбруке. В Кито ни я, ни мои коллеги ни разу не заходили. Это значит, что и Вам туда вряд ли могли предложить заход. Но благодаря Вашему отзыву я узнал из википедии, что Кито - столица Эквадора. Спасибо. 7. Заходы в автоматическом режиме и использование автопилота на наших тренажерах не практикуется и не приветствуется. Только по просьбе наших гостей. 8. Все наши пилоты-инструктора имеют специальный опыт работы с тренажёрным комплексом и опыт полётов в частности. Поэтому распознать не стабилизированный заход могут моментально. Другое дело, что подавляющее большинство наших гостей имеет отдаленное отношение к авиации и поэтому из чувства тактичности и профессиональной этики ни один из них не будет делать даже замечание, не то что вырывать штурвал. Максимум - может дать подсказку, как сделать правильный заход. 9. Я вижу, что Вы оперируете авиационными терминами в тексте, но на всякий случай хочу уточнить, что "РЛЭ" - есть перевод на русский язык аббревиатуры "FCOM", и что наши пилоты прекрасно знают CRM. 10. А320 работает уже несколько месяцев. Отличный тренажер - приходите и убедитесь. Уважаемый Никита, нападать анонимно всегда очень легко и просто. И в последнее время подобные атаки на наш сайт резко участились. У нас на сайте указаны телефоны администрации, по которым наши гости всегда могут оставить свои комментарии о нашей работе. Из Вашего отзыва я понял, что Вы не являетесь нашим гостем, а просто пытаетесь вылить очередной поток негатива на наш комплекс. Мы могли бы просто его удалить, но я не мог не обратить внимания на ту несуразицу, которую Вы написали. С удовольствием готов пообщаться с Вами лично. С уважением, старший пилот-инструктор TFT-aero Антонов Алексей.

Здравствуйте. А что у Вас за ограничения какие-то новые? У Вас же существуют совсем простые программы для детей, и я прерасно помню, не далее чем полгода назад Вы предлагали посетить тренажер кому угодно, включая детей, которым нужна подушка, чтобы дотянуться до пультов, и беременных женщин, пусть даже с сопровождением Что, были какие-то неприятные прицеденты? И еще такой вот вопрос - почему некоторые инструкторы настойчиво прдлагают сесть в правое кресло, быть FO, или, того хуже PNF, т.е сидеть и смотреть, как они летят, иногда даже не давая команды, полагающиеся к выполнению PM, а просто выполняют их сами, там, где могут это сделать, не отвлекаясь, а где не могут - игнорируют, или пускаются в объяснения. Не проще ли абсолютно бесплатно посмотреть по телевизору, как работает экипаж? Все-таки приходя "полетать" на таком тренажере ожидаешь, что будешь именно летать, а не смотреть, как кто-то летит, и даже не успевать толком дотянуться до рукоятки шасси, когда ожидаешь услышать Gear Up в ответ на Positive Rate, (могу привести еще много примеров) а на самом деле все происходит без твоего участия и молча. Был еще такой случай (к сожалению, имя инструктора не запомнил, в тот день было несколько молодах людей, и они никак не могли договориться между собой, кто из них будет со мной лететь), я когда бронировал двухчасовой полет, сразу сказал, что хотел бы слетать по некоторому маршруту, и попросил приготовить документы, карты, схемы, и прочее, а также поставить самолет на стоянке в состоянии, готовом к приему новым экипажем, чтобы получить максимально реалистичный регулярный рейс. Мне было сказано, что это все вполне возможно, чего я и ожидал. Однако, когда я пришел, и сказал, что это я, мало того, что пришлось познакомиться с четырьмя разными людьми, каждый из которых собирался быть моим инструктором, так еще и стали убеждать, что то, что я хочу неинтересно, слишком просто, и т.п, что можно сесть с прямой в Пулково, но мы уснем от скуки по дороге, а можно долго крутиться в Кито или Инсбруке, но заходить будет инструктор, ибо я очень быстро растеряюсь. В конце концов, ни в одно из эти мест мы не попали, но инструктор итак всю дорогу управлял самолетом практически сам, все контрольные карты и процедуры выполнял молча, в т.ч те, что выполняются на земле, т.е зачитываются вслух и проверяются по пунктам определенными членами экипажа, не говоря уже о тех, что выполняются в после взлета и посадки, которые полностью зачитывает про себя PNF, т.е по факту я. Маршрут в FMC я буду вводить долго, с MCP не разберусь, а объяснять еще дольше (мне ее органы управления известны по памяти, о чем я сообщил, однако не произвел никакого эффекта), к концу ближе договорились, что сажать все-таки буду я, и руками, без автоленда (это мне, как "командиру", была предложена такая альтернатива, либо инструктор по CAT-II ILS, либо FULL AUTOLAND по нему же, были заходы по приводам, но мы их особо не рассмартивали, "не справимся"), но не вышло, в глиссаде инструктор высказал трехэтажную конструкцию (общий смысл сказанного - все не так, однако это было еще до ВПР, директора и курсогдиссадые стрелки были стабильно в центре, не знаю, что ему так уж не понравилось) вцепился в штурвал, чуть не вырвал его у меня (самолет сделал ощутимую эволюцию), и получилось, что "контролирующее управление", как полагается по РЛЭ и FCOM многих типов, осуществляю уже я, PF, а PNF активно ворочает штурвалом, вместе с моими руками на нем. Я сказал, что раз так - уходим, однако мы продолжили, и в результате нескольких секунд этой неопределенной ситуации сели с довольно значительным перелетом. :( На пробеге и после него инструктор опять попытался сделать все сам без меня, и по большей части, ему это удалось. Наверное в следующий раз лучше будет действительно почувствовать себя КВС и с подобными проявлениями бороться еще да начала рейса. При всем при этом, в предыдущие мои посещения, все было прекрасно, хотя я и не подходил к вопросу так серъезно, просто летали, куда и как захотим, навскидку. И еще один последний вопрос. Почему полет на A320 стоит дороже? Какой там уровень проработки кабины? Недоделки на данном этапе есть? Спасибо!

По поводу отзыва Максима. Тренажер является сложним изделием и способен моделировать различные ситуации, в том числе и отказы. Как правило, итогом попадания во внештатные ситуации неподготовленным курсантом является катастрофа. Если настояций самолет починить невозможно, то тренажер можно перезапустить, что занимает определенное время. Как всем хорошо известно, время полетов строго расчитано и запись производится на определенное время. Забронировать сорок минут полета и требовать максимальных возможностей несколько эгоистично. Следующие гости и гости за ними будут вынуждены ждать. Если есть желание оторваться и испытать все возможности тренажера, рекомендуется бронировать два-три часа, и заранее сообщать пилотам о своих желаниях. Нет ничего невозможного. На счет любимого города: загрузить фотографические карты всего мира способен только google. Кроме того, даже в реальной действительности не во всех аэропортах есть точные системы посадки, без которых новичек гарантированно не сможет совершить посадку, а бортовые компьютеры тренажера не имеют в своей базе данных координат полос. И в заключении хотим отметить, чтот мы категорически не практикуем полеты " а давайте врежемся в тот дом".

Был на тренажере, приятно удивило оформление зала. Всё что было дальше огорчило. На вопрос можно ли смоделировать ситуацию такую или сякую - неееет, это потом перегружать комп 20 минут, это долго, нееет, ненадо. Можно ли пролететь над родным городом - нет, этот город Н удобнее, тут лучше. В итоге два круга с одни касанием об полосу за час, 5-7 минут ручного управление, а далее разговоры на разные темы. И втыкания в окна. Сели, порулили стиками? (ВТФ?) до площадки, "всемспасибодосвидания". Имя инструктора называть не буду. Претензий к нему нет.

Вчера мы с мужем исполнили давнюю мечту - полетали на А320. Что ж, об этом действительно стоило мечтать! Симулятор абсолютно реалистичный, ни разу за весь час нашего полета мы не вспомнили, что самолет не настоящий. Даже беспокоились о комфорте пассажиров :) Наш инструктор Марк - действующий пилот Аэрофлота, один из тех, кем я восхищаюсь с раннего детства. Марк тоже, казалось, забыл, что полет ненастоящий, за что ему отдельное спасибо. В целом, за 60 минут мы успели провести в кресле командира каждый по полчаса, полетать и днем, и ночью (ночью - особенно понравилось), получить ответы на все вопросы, которые пришли в голову, и узнать много интересного из опыта реального пилота. Послезавтра летим в Барселону на настоящем А320 (пассажирами, конечно). Я всегда очень любила летать, но после приключения в TFT самолеты кажутся мне еще более родными и понятными!

Большое спасибо Марку и Алексею за теплый прием и общение! Коллеги из Аэрофлота

Руководители фирмы ТfT! Наконец Вы набрали толковых инструкторов! Респект Вам и процветания!

Летал 23 июля 2013 Очень интересно. Летал уже раза 3. В этот раз летал полетом проверяющим. то есть с переключением всех приборов от колд анд дарка до посадки и выключения. Летал по маршруту UWGG-UUEE 2100UTC. Видимость 8000м и облака на 4000м В наборе и на эшелоне были проблемы. 2 раза попмаж двигателей был. Сел на 4(вертикальная скорость до 1, немного не по оси(3м вправо)) Большое спасибо Дмитрию Смирнову. Кстати, его прошу мне ответить на маил по поводу его погон. С уважением, Виртуальный пилот РУИВАО Толстов Александр tol-3@mail.ru

Вот и свершилась еще одна моя детская мечта, я наконец-то управлял самолетами B737 и A320. Мы с супругой были 20 июля 2013 года (спасибо ей огромное и родителям за этот чудесный подарок на мой день рождения), все нам очень понравилось, ощущение полета не возможно передать никакими словами, это надо просто испытать……. Конечно надо сказать огромное спасибо инструкторам Владу (В737) и Марку (А320), это очень хорошие и приветливые люди, отвечали на все мои вопросы, которые очень интересовали меня и было видно сразу, что для этих людей это не просто повседневная и скучная работа, это работа которой они живут. Особенно хочу поблагодарить Марка, мы очень долго общались после полетов, хотелось так много узнать об этой очень интересной, но в тоже время тяжелой и сверхответственной профессии. Можно разговаривать с такими людьми бесконечно, но как говорится не все сразу, теперь постараюсь осенью привезти на эти тренажеры своего сына, да и самому хочется еще испытать эти непередаваемые чувства. Спасибо за то, что Вы воплощаете в реальность наши мечты о небе.

Летал 14 июля в 11 часов на б-737. Имя инструктора, к сожалению не спросил. Готовился лететь из Шереметьева по кругу, но поехали мы из Риги. Там всё просто запомнить - курсы строго соответствуют сторонам света. Знаешь взлётную скорость, посадочную, знаешь скорость и высоту на эшелоне - кажется, что ничего сложного нет. Двигатели вместо 40 процентов вывел на 47, снялись с тормозов, поехали, взлётный режим... По шкале указателя скорости подходит красная метка. Хоть я вроде готовился, учил параметры полёта, не могу вспомнить - это скорость принятия решения, или отрыва? Других меток вроде нет, но на всякий случай решил выждать несколько секунд и только потом отрываться. Первый круг ушёл на борьбу с желанием управлять крестиком флай - директоров, а не следовать за ними самолётом. То есть я, хоть и никогда не летал, мне всё время хотеллось действовать как по показаниям советского авиагоризонта. Второй прибор, с которым я ещё до полётов опасался проблем - вариометр. На советских самолётах он выполнен явно удачнее. Но, советских и российских самолётов больше не будет, значит надо привыкать к другой технике. Привык с трудом. Если думать - то всё просто - поднялась земля в правом нижнем углу - отклонил штурвал на такой же угол и крен ушёл. Пошёл флай - директор - иди за ним, не думай о крене. Но, если действовать инстинктивно, снова просыпается желание управлять крестом директоров. Да и страшновато, когда крен достигает градусов 20 - значительную часть прибора занимает земля, и кажется, что сейчас мы потеряем скорость и сорвёмся. Инстинктивно хочется его уменьшить. Уменьшил - отстал от директоров, значит надо догонять с ещё большим креном. На втором круге появился некоторый опыт, и чуствовалось, что инструктор на несколько секунд отпускал управление, предоставляя мне право действовать самостоятельно. Самый сложный этап - визуальная посадка. Инструктор говорит - снижайся, а как? Я не могу оторвать глаз от флай - директоров, я не могу посмотреть скорость и высоту, хотя они рядом. Я не знаю, автомат тяги управляет движками, или инструктор, хотя вот, казалось бы погляди в окошко сверху авиагоризонта, но глаз от директоров не оторвать. Я не знаю, точнее не могу посмотреть показания воздушной и вертикальной скорости. Что там говорить о маршруте и высоте, этапах выпуска механизации перед посадкой? Но, если показания высоты и скорости я просто не мог считать, то вариометр в "реальном" полёте я даже не мог найти, не говоря о считывании показаний и переводе их в м/сек, а нулевую вертикальную скорость на маршруте круга "контролировал" по стрелкам тренда. Нету их - не движется шкала высоты - и слава Богу! Но так было редк, поскольку у "Боинга" простое тросовое управление с усилителями, а не вычислители, и реагирует он на движения штурвала просто проазительно резво для такой тяжёлой машины.... Какое же было облегчение, когда в процессе снижения железный мужик за спиной начал по английски отсчитывать высоту! ТЕН! - говорит радиовысотомер - мы над полосой, кажется, намечается лёгкий перелёт. Пора потихоньку выравнивать. И меня прошибает холодный пот - Тэн - это же по русски - три! Какая у меня вертикальная? Сейчас стукнемся передней ногой! ВЫРАВНИВАЙ! - говорит инструктор, но я тяну руль потихоньку. Вертикальной и воздушной то скоростей я не знаю! Не могу посмотреть. А вдруг сейчас "козёл" получиться? А вдруг хвостом машина стукнется? Но обошлось. Включил реверс, забоялся выката - я же даже не представлял на какую часть полосы мы приземлились, и не выключал его почти до полной остановки. Позорно встали на полосе, потом долго заруливали, подтормаживая тормозами тележек. Руль передней ноги кажется не работал. Наверное я всё-таки там повредил чего-нибудь. Бедные мои пассажиры! За что они страдали? Занятие пошло на пользу. Первое - главное - не все эти курсы взлёта - посадки, и не точки поворота, и даже, как ни кощунственно звучит - не контроль воздушной скорости - на это у неопытных пилотов есть автомат тяги. Главное - это контроль пространственного положения самолёта. Если ты даже потеряешь скорость - свалишься - этот процесс занимает как минимум полминуты, а вот утратив контроль за положением машины можно разбиться за несколько секунд. И, только научившись этому можно переходить к следующим этапам - контролю за всеми показаниями приборов, визхуальному заходу. И только "освоив" это можно приступать к полётам на автопилте и освоению FMG. Зачем мне это надо? Думаю, что после этого будет гораздо легче обучиться на что-нибудь лёгкое реально летающее. Лётный час - то на настоящем самолётике в разы дороже стоит, а отрабатываются процентов на 60 схожие задачи. Так что спасибо, что вы есть, постараюсь приходить ещё.